IMO2020: ¿Que está cambiando en el mundo del transporte marítimo de pasajeros y carga rodada?

Desde la década de los 60, la Organización Marítima Internacional (OMI) como organización especializada de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), ha hecho innumerables esfuerzos para minimizar los efectos perjudiciales en el medio ambiente del transporte marítimo, a través de su Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques (MARPOL).  

El Convenio MARPOL del año 1973 y su Protocolo del año 1978, constituye el principal convenio internacional que entró en vigencia el 02 de octubre de 1983 y que versa sobre reglas para la prevención y reducción al mínimo de la contaminación del medio marino ocasionada por los buques a causa de factores procedentes de su funcionamiento y operación normal, o factores de ocurrencia accidental.  El convenio incluye anexos técnicos en los cuales figuran zonas especiales en las que se realizan controles estrictos respecto a las descargas operacionales. [1]

A lo largo de los años, el Convenio MARPOL ha sido objeto de diversas actualizaciones mediante la incorporación de cambios, mejoras y corrección de defectos. En 1997, se adoptó un nuevo Protocolo para introducir enmiendas en el convenio y se añadió el nuevo Anexo VI que entró en vigor el 19 de mayo del 2005.  

El Anexo VI sobre la prevención de la contaminación atmosférica por los buques en ocasión del transporte marítimo, establece las reglas que tienen por objeto controlar y limitar las emisiones al aire de Óxido de Azufre (SOx) y Óxido de Nitrógeno (NOx) en los gases escapes de los buques; se prohíben las emisiones deliberadas de Sustancias que Agotan la capa de Ozono (SAO), así como la incineración a bordo de Compuestos Orgánicos Volátiles (COV); se designan zonas de control de emisiones con normas más estrictas; así mismo busca determinar su contribución a la contaminación atmosférica local y mundial, los consecuentes problemas ambientales, así como sus efectos sobre la salud de los seres humanos. [2]

En octubre del 2008, se aprobó una importante revisión del anexo que entró en vigor el 1 de julio de 2010, y que establecía importantes límites para reducir las emisiones. Estos son los límites que se establecieron inicialmente, y que posteriormente fueron modificados, de manera que fueron revisados en con el objetivo de endurecer los límites de emisión permitidos: los límites de emisiones de óxidos de azufre (SOx) y nitrógeno (NOx) de los escapes de los buques: Límite mundial de 4,5% masa/masa del contenido de azufre del fueloil antes del 01 de enero del 2012, 3,5% masa/masa a partir del 01 de enero del 2012. Zonas de Control de emisiones de SOx (ECAS). Prohibición de emisiones deliberadas de substancias agotadoras de las capas de ozono; y límite de emisiones de óxido nitroso (NOx) de los motores diesel, con limite a las emisiones Nivel I antes del 01 de enero del 2011, Nivel II antes del 01 de enero del 2016 y Nivel III o Tier III después del 01 de enero del 2016. [3]

En un nuevo Capítulo del adoptado en el año 2011 se establecen medidas operacionales y técnicas obligatorias de eficiencia energética encaminadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques. Las reglas sobre la eficiencia energética de los buques contenidas en el anexo VI de MARPOL se aplicara a todo buque nuevo o existente que haya sufrido una modificación importante y en nuestro caso, que pertenezca a una o varias categorías en las reglas para Buques de Pasaje (2.32), Buque de Carga Rodada (Buque para el transporte de vehículos) (2.33), Buque de Carga Rodada (2.34) y Buques de Pasaje de Transbordo Rodado (2.35). [4]

El 01 de enero de 2019 entrará en vigor las Enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL para designar el mar del Norte y el mar Báltico zonas de control de las emisiones (ECA) para los óxidos de nitrógeno, en virtud de la regla 13 del Anexo VI del Convenio MARPOL. Las dos ECA, de azufre y de nitrógeno, entrarán en vigor el 1 de enero de 2021, de forma que reducirán considerablemente las emisiones de óxidos de nitrógeno en esas áreas; así como también las Enmiendas a la información que debe incluirse en la nota de entrega de combustible relacionada con el suministro de fueloil marino a los buques que han sido equipados con mecanismos alternativos para abordar las prescripciones de emisiones de azufre.

El 01 de septiembre de 2019 entran en vigencia las enmiendas a la regla 13 (Óxidos de nitrógeno (NOx)) para clarificar las zonas de control de las emisiones. Y la Enmienda a la regla 21 para actualizar las referencias a los valores para buques de transporte de carga rodada y a los buques de pasaje de transbordo rodado.

El 01 de enero de 2020 entrará en vigor el nuevo límite mundial o limite global de 0.50% masa/masa de contenido de azufre en el fueloil utilizado a bordo que reducirá considerablemente (desde el 3.5% masa/masa) la cantidad de óxido de azufre procedente de los buques y debería tener importantes beneficios sanitarios y ambientales en el mundo, en particular para las poblaciones cercanas a puertos y costas. A este gran Hito es el que se le ha denominado IMO2020.

Al apreciar esta fechas entendemos el porqué se ha acelerado a nivel mundial la aplicación de las reglas sobre la eficiencia energética de todos los buques mayores a 400 unidades de arqueo bruto con propulsión mecánica tradicional lo que ha obligado a los armadores a tomar medidas aceleradas de adaptación y reconversión de sus sistemas propulsivos hasta llegar a sistemas diésel eléctricos, con turbinas a gas licuado natural (LNG), motores de combustión interna LNG, propulsión 100% eléctrica; los diseñadores juegan con los Índices de Eficiencia Energética (EEDI); con el consumo eficiente de combustible: planificación de la travesía y nuevas rutas, velocidad, navegación meteorológica, justo a tiempo, etc.; con el gobierno eficiente del buque con: asiento óptimo, lastre óptimo, pilotos automáticos, casco limpio, etc.; con el aprovechamiento del calor residual; con la gestión de reconversión de la flota y en muchos casos su renovación total; con la con la manipulación de la carga; con la gestión de la energía; con nuevos tipos de combustible utilizados incluyendo hasta los más novedosos como el Biodiesel y las celdas de Hidrógeno.

El futuro es el buque ecológico de cero emisiones conocido como el "Green Ship" para asegurar que el transporte marítimo sea más limpio y verde. Para ello, en primer lugar y como hemos visto, la OMI ha adoptado reglas para abordar las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes de los buques y medidas de eficiencia energética obligatorias para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional, de conformidad con el Anexo VI del Convenio MARPOL. Y en segundo lugar, la OMI gestiona varios proyectos mundiales de creación de capacidad que ayudarán en la aplicación de estas reglas y alentarán la transferencia de tecnología. Esto lo estudiaremos en siguientes entregas.

Entonces, vale la pena preguntarnos: que tan grande puede ser un ferry totalmente propulsado con electricidad y cuál sería su autonomía? Cuan rentable es la propulsión con LNG o un sistema Hibrido? Cuál es la tendencia a nivel mundial en la construcción de buques para el transporte de pasajeros y carga rodada?  

Fuentes consultadas:

[1] OMI. Organización Marítima Internacional. Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL) (2018). [Documento en Línea] Disponible: https://www.imo.org/es/about/conventions/listofconventions/paginas/international-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(marpol).aspx [Consulta: 2018, diciembre 27]

[2] OMI. Organización Marítima Internacional. El límite mundial de contenido de azufre de 2020 - Preguntas Frecuentes (2018). [Documento en Línea] Disponible: https://www.imo.org/es/MediaCentre/HotTopics/GHG/Documents/2020 sulphur limit FAQ.pdf [Consulta: 2018, diciembre 27]

[3] OMI. Organización Marítima Internacional. Transporte marítimo bajo en carbono y control de la contaminación atmosférica (2018). [Documento en Línea] Disponible: https://www.imo.org/es/MediaCentre/HotTopics/GHG/Paginas/default.aspx [Consulta: 2018, diciembre 27]

[4] Roderick A. Acquie. MARPOL Anexo VI: Reglas sobre la Eficiencia Energética de los Buques (2018).[Documento en Línea] Disponible: https://gmn.imo.org/wp-content/uploads/2018/01/AnnexV-2-2-MARPOL-Anexo-VI-EE.pdf [Consulta: 2018, diciembre 27]